MotoGP Weltmeistergeräte von Honda

RC211V (2002 bis 2006)

Als die MotoGP im Jahr 2002 von Zwei- auf Viertaktmotoren umstellte, nutzte Honda die Gelegenheit und baute ein beeindruckendes Rennmotorrad, das heute noch im gesamten MotoGP-Fahrerlager und bei Experten als bahnbrechend gilt.

Die RC211V war in allen Details eine wegweisende Konstruktion. Ihr Fünfzylinder-V-Motor besaß eine äußerst fahrerfreundliche Leistungsabgabe und sehr kompakte Abmessungen. Diese erlaubten die Konstruktion eines Chassis, das den Fahrern beim harten Einlenken in Kurven großes Selbstvertrauen gab. Nicht zuletzt dadurch konnten zahlreiche Piloten das Maximum aus der RC211V herausholen.

Während der fünfjährigen 990-cm³-Ära in den Jahren von 2002 bis 2006 gewannen zehn Fahrer mit der RC211V insgesamt 48 MotoGP-Rennen – siegreich waren Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada und Tohru Ukawa. In dieser Zeit konnte Honda drei Fahrer- und vier Konstrukteurs-WM-Titel mit diesem Modell einfahren.

Bei der RC211V kam ein 75,5-Grad-V-Motor zum Einsatz, mit drei Zylindern in der vorderen und zwei Zylindern in der hinteren Bank. Ein Teil der technischen Eigenschaften des Motors stammte von Honda-GP-Vorgängermodellen und einige Features von Honda-Straßenmaschinen – ein Beleg dafür, dass bei Honda der Technologiefluss in beide Richtungen erfolgt.

Die sogenannte Big-Bang-Zündfolge – bei ihr zünden alle Zylinder des Motors kurz hintereinander – sorgte bei der RC211V dafür, dass das Drehmoment effektiver auf das Hinterrad übertragen wurde. Diese Technik stammte noch von der Honda NSR500 mit Zweitaktmotor, die nach der Einführung des Big-Bang-Konzepts im Jahr 1992 die letzten Jahre der 500-cm³-Weltmeisterschaften dominiert hatte.

Die wegweisende Zylinderanordnung bei der RC211V war maßgeblich das Ergebnis der Erfahrungen, die Honda mit seinem V4-Straßenmotorrad RC45 gemacht hatte, dem Gewinner der Superbike-Weltmeisterschaft 1997. Die beiden Motoren besitzen ein sehr ähnliches Brennraum-Design sowie Bohrungs- und Hubmaße.

Anfangs war die RC211V noch nicht auf maximale Spitzenleistung ausgelegt und lieferte rund 220 PS. In der ersten MotoGP-Saison erreichte die RC211V mit dem Fahrer Tohru Ukawa im Juni 2002 auf der Rennstrecke in Mugello einen Topspeed von 324,5 km/h. Bis zum Ende der 990-cm³-Saison 2006 konnte die Leistung beträchtlich gesteigert werden – das schnellste Motorrad war die RC211V von Casey Stoner, der in Mugello 334 km/h erreichte.

Hondas erstes MotoGP-Chassis war konstruktiv auf dem gleichen hohen Niveau wie der erste MotoGP-Motor. Die wesentliche Idee hinter dem Fahrwerks-Design war die Massenzentrierung. Sie zielte darauf, ein Maximum an Gewicht um den Schwerpunkt des Motorrads zu konzentrieren, um Handling, Lenkung und die allgemeine Manövrierfähigkeit zu verbessern.

Ein wichtiger Aspekt bei diesem Konzept war die Verlagerung des Treibstofftanks. Die innovative Konstruktion der RC211V brachte ein Drittel des Treibstoffs unter den Fahrer, um auch diesen Gewichtsanteil näher zum Schwerpunkt des Motorrads zu bringen. Gerade in der Anfangsphase des Rennens fanden die Fahrer diese Anordnung besonders vorteilhaft, denn zuvor hatten sie mit dem hohen Schwerpunkt des gefüllten Treibstofftanks zu kämpfen. Schätzungen von HRC (Honda Racing Corporation) zufolge erreichte die NSR500 in den ersten Runden eines Rennens nur 70 Prozent ihres Leistungspotenzials, während die RC211V 80 bis 90 Prozent schaffte.

Diese vorteilhafte Chassisauslegung sorgte dafür, dass die RC211V über die gesamte Renndistanz sehr schnell war – sowohl mit neuen als auch mit bereits abgenutzten Reifen. Darüber hinaus punktete die Honda mit ihrer flachen, angenehm zu fahrenden Drehmomentkurve. So konnten die Fahrer das Hinterrad gezielt und kontrolliert leicht durchdrehen lassen und behielten trotz des „Wheel Spin“ dennoch die Kontrolle, wenn der Reifen wieder Grip bekam. Da trotz steigender Drehzahl das Drehmoment weitgehend auf gleichem Level blieb gelang dieses Manöver, ohne dass die Piloten ein Risiko eingegangen wären.

Nachdem Valentino Rossi die ersten Fahrertitel mit der RC211V in den Jahren 2002 und 2003 gewonnen hatte, wurde der junge Amerikaner Nicky Hayden zu einem der stärksten Honda-Fahrer. Er war im Jahr 2003 zum Repsol-Honda-Team gekommen, nachdem er im Sattel einer Honda VTR1000 den US-Superbike-Titel 2002 gewonnen hatte.

Haydens Fahrtechnik – die er sich bei den amerikanischen Dirt-Track-Rennen auf Sandbahnen angeeignet hatte – bestand darin, das Motorrad sehr „locker“ zu fahren, wobei er das Durchdrehen des Hinterrads gezielt zum Steuern einsetzte. Kein Wunder also, dass er die RC211V verehrte. Im Jahr 2006 gewann Hayden den MotoGP-Titel in der letzten Runde, an einem der dramatischsten Tage der Grand-Prix-Geschichte. Die Erinnerungen an den im Jahr 2017 unter tragischen Umständen verstorbenen Hayden, die RC211V und an jenen Tag in Valencia haben einen festen Platz in der Honda-Rennhistorie.